Auf der B77 unterqueren täglich bis zu 50.000 Autos den Nord-Ostsee-Kanal. Diese Fahrzeugflut verursachte einen gravierenden Verschleiß. Zur Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer sanieren wir daher seit Sommer 2011 den Kanaltunnel Rendsburg. Nach der Grundinstandsetzung erfüllt der Tunnel höchste Anforderungen an:

  • Energieversorgung

  • Sicherheit

    • Kommunikationstechnik
    • Beleuchtung
    • Verkehrsleitung
    • Brandschutz

Während der Bautätigkeit tauchten zahlreiche unerwartete Hindernisse auf. Diese konnten wir in der Planungsphase bei laufendem Tunnelbetrieb nicht erkennen. Hier ein Überblick über die vielen Gründe für die Verzögerung – und unsere Lösungen:

Ungenaue Bestandspläne
Das freigelegte Bauwerk entsprach nicht den Baubestandsplänen. Allein in der Oströhre mussten 18.000 zusätzliche Einzelstellen saniert werden. Denn beim Bau des Tunnels blieben alle montierten Schalungsanker im Bauwerk. Das galt auch für die Stahlträger in der Sohle, auf denen die Schienen zum Betontransport befestigt waren. Für eine konventionelle Betonsanierung sind diese Hilfskonstruktionen unerheblich. Denn Stahl und Beton harmonieren grundsätzlich. Beim Anbringen eines kathodischen Korrosionsschutzes während der Instandsetzung musste hingegen jeder einzelne Schalungsanker freigestemmt werden. Dann wurde er ggf. gekürzt, gegen den kathodischen Korrosionsschutz isoliert und an das bestehende Bewehrungsnetz angeschlossen. Der kathodische Korrosionsschutz bewahrt die besonders beanspruchten Bereiche der Stahlkonstruktion künftig dauerhaft vor Korrosion.

Beim kathodischen Korrosionsschutz handelt es sich um ein elektrochemisches Schutzverfahren. Über einen Stromanschluss fließt elektrischer Gleichstrom auf die zu schützenden Metallstrukturen der Stahlbewehrung im Tunnel. Dieser Schutzstrom erzeugt an der Metalloberfläche eine kathodische Polarisation. So bewahrt er vor Korrosion.

Mehr Infos zum kathodischen Korrosionsschutz finden Sie auf YouTube.

Die Bewehrungslage der Sohle lag teilweise höher als planmäßig. Mit dem Einbau des kathodischen Korrosionsschutzes in der Sohle kam es zu Problemen mit der Betondeckung. Denn der Abstand der Anode zur Bewehrung muss mindestens 15 mm betragen. Eine Reduzierung der Durchfahrtshöhe musste also unbedingt vermieden werden.

Eine definierte Menge an Flüssigkeit muss auf einer kurzen Strecke gefasst und abtransportiert werden. Das fordern die Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln (RATB). Diese Menge beträgt insgesamt 100 m³. Das ist das 3-fache der Regenfälle, die in der Realität auftreten. Diese Menge muss bei unveränderter Straßenoberkante, höherer Bewehrungslage und geänderten Materialprüfungen (Brandschutzklassifizierungen) gefasst werden. Dazu wurden neue Tunnelrinnen entwickelt, geprüft und zugelassen. Diese Rinnen sind aus Polymer-Beton und unempfindlich gegen Frost, Tausalz und Chemikalien. Dank ihrer großen Stabilität halten sie auch einem LKW-Aufprall stand.

Die gesamte Einzelplanung wurde abgestimmt an die bestehenden und einzuhaltenden Durchfahrtshöhen und an die Türhöhen der Flucht- und Notrufnischen.

Schäden am Tunnelbauwerk
Nach der Freilegung des Baubestands stellten wir im Altbeton weitaus mehr Schäden fest als erwartet. Zuvor hatten die Baufirmen zunächst

  • die Tunnelwände vom Schutzanstrich befreit,
  • die Brandschutzverkleidung abgebaut,
  • den alten Fahrbahnbelag entfernt,
  • und das darunterliegende Bauwerk zugänglich gemacht.

Erst dann sahen wir, dass die Stahlteile im Inneren der Tunnelwand bereits korrodiert waren.

Tausalze verursachten diese Schäden. Die Salze wurden jahrzehntelang mit dem Schleppwasser der Fahrzeuge in den Tunnel transportiert. Dort drangen sie in den Beton der Wände und der Sohle ein.

Die Schäden wurden saniert. Anschließend wurde ein kathodischer Korrosionsschutz eingebracht (s. oben).  

Neue Sicherheits- und Bauvorschriften
Nach Baubeginn änderten sich einige Sicherheits- und Bauvorschriften. Wir sind verpflichtet, alle Norm-Änderungen während der Bauzeit zu berücksichtigen. Der Grund: Wir übergeben den Tunnel nach der Grundinstandsetzung an den Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr, der als Betreiber fungiert. Das führt dazu, dass zunächst neue Ausführungsplanungen erstellt und neue Verträge mit der Baufirma geschlossen werden mussten.

Neue Bauvorschriften gelten mittlerweile z. B. für die Stahlbetondecken über den Regenwasser-Sammelbecken. Sie liegen an der Ein- bzw. Ausfahrt zum Kanaltunnel und mussten in den verschiedenen Betonschichten neu verspannt werden (Fachbericht 100, DIN 1045). Die Statik musste neu berechnet und eine Sonderkonstruktion für die Gitterroste und ihre Einfassung ausgeführt werden. Dabei wurden die Stahlrahmen der Gitterroste mit Ankern arretiert und die Roste punktuell verschweißt. Denn das Bestandsbauwerk durfte während der Bauphasen statisch nicht geschwächt werden. Erst dann konnte eine neue Beton- und Asphaltschicht aufgetragen werden.
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Auch die Richtlinien für den passiven Schutz an Straßen durch Fahrzeug-Rückhaltesysteme (RPS) müssen inzwischen die Vorgaben nach DIN EN 1317 erfüllen. Diese Systeme schützen die Verkehrsteilnehmer davor, von der Fahrbahn abzukommen. Sie bewahren Bereiche außerhalb der Fahrbahn vor einem Fahrzeugaufprall. Die DIN EN 1317 legt z. B. fest: Schutzplanken müssen nicht mehr nur einem PKW-Aufprall standhalten, sondern auch dem eines voll besetzten Reisebusses. Diese Bestimmung betraf auch die Schutzplanke auf dem Mittelstreifen des Kanaltunnels. Für einen zeitgemäßen Aufprallschutz und zur Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer wurde zunächst ein neues Fundament gegossen. Dieses wurde dann mit einer neuen, widerstandsfähigeren Stahlschutzplanke sowie besonderen Torkonstruktionen verbunden.

Zahlreiche Nachträge
Jede unbekannte Überraschung im Baubestand und daraus resultierende Bautätigkeit hatte Konsequenzen. Die technische Lösung (neue Planung) musste theoretisch und praktisch durchdacht werden. Diese stimmten wir mit der jeweiligen Baufirma organisatorisch und finanziell ab. Das bedeutete einen enormen zusätzlichen Arbeitsaufwand. Manche Nachträge konnten wir parallel beauftragen und durchführen lassen, andere erst nacheinander. Das kostete Zeit und verzögerte die Grundinstandsetzung.

Bei der Sanierung der Oströhre haben wir viel gelernt. Dadurch können wir die Arbeiten an der Weströhre besser einschätzen. Ende Dezember 2016 stimmten wir mit den Baufirmen einen baubetrieblich optimierten Zeitplan ab. Der fortgeschriebene Vertrag enthält Ergänzungen und sieht verbindliche Zwischentermine vor. Die Arbeiten in der Weströhre erfolgen nun in einem erweiterten Zwei-Schicht-Betrieb an 6 Tagen in der Woche und werden von einer verstärkten Bauaufsicht überwacht.

Die Sanierungsarbeiten des Kanaltunnels Rendsburg sind voraussichtlich 2020 abgeschlossen. Eine Verkehrsfreigabe ist für Februar 2020 vorgesehen.