So wurden, wie bereits berichtet, beim Abtragen der alten Fahrbahn sehr viele alte Stahlteile im Sohlbeton gefunden – 1.600 allein auf der rechten Fahrspur, und das nur im Bereich des Tunnels. In den Rampenbereichen sieht es wohl genau so aus. Im Tunnelbereich müssen die alten Stahlteile mit den vorhandenen Bewehrungseisen elektrisch leitend verbunden werden, um die Funktion des Kathodischen Korrosionsschutzes zu gewährleisten. Wie sich gezeigt hat, ist auch die Tunnelsohle höher mit Tausalz belastet, als vorab ermittelt. Daher muss nun das Kathodische Korrosionsschutzsystem auf der gesamten Tunnelsohle aufgetragen werden. In den Beton eindringendes Tausalz ist verantwortlich für das Korrodieren von Bewehrung im Beton.
Weiterhin fanden sich nach dem Fahrbahndeckenabtrag der Oströhre einige feuchte Stellen in der Sohle, entstanden durch Undichtigkeiten im Beton und den Bauwerksfugen. Diese Feuchtstellen werden mit Hilfe sogenannter Injektionspacker saniert. Das sind lange Edelstahlhülsen, durch die mit hohem Druck in kleinste Poren eindringendes Kunstharz in die Wasser führenden Risse gepresst wird, sie verfüllt und dauerhaft versiegelt.
Im nächsten Schritt wird auf die gereinigte Tunnelsohle eine Haftbrücke aufgetragen. Sie bildet sozusagen die Grundierung. Dann kann der PCC-Mörtel (Polymer CementConcrete), ein kunststoffmodifizierter Mörtel, aufgetragen werden. Es folgt der Einbau des KKS (Kathodischer Korrosionsschutz) in Form von titanlegierten Stahlmatten, um das weitere Abrosten der Bewehrung zu verhindern. Die KKS-Matten werden wiederum in eine dünne Schicht PCC-Beton eingebettet. Darauf wird eine wasserundurchlässige Bitumensperrschicht aufgetragen und abschließend folgt eine erste Asphaltschicht. Dies passiert alles zuerst auf der rechten Fahrspur. Die linke Fahrspur (der Überholfahrstreifen) kann noch nicht entsprechend bearbeitet werden, da sie in dieser Zeit für die Baustellenversorgung und damit als Transportweg zur Verfügung stehen muss. Erst nach den Arbeiten an der rechten Fahrspur kann die linke Seite angegangen werden.
Parallel dazu wird für den Einbau der neuen Entwässerungselemente eine Rinne am inneren Fahrbahnrand mit Höchstdruckwasserstrahlen in den Sohlbeton geschnitten. Nach Einbau der Sohlabdichtung können die Entwässerungsrinnen eingebaut werden.
Am Tunnelanfang auf der Nord- und der Südseite befinden sich unter der Fahrbahn große Wassersammelbecken, die das Regenwasser aus den Rampenstrecken aufnehmen und verhindern, dass das Wasser weiter in den Tunnel hinein läuft. Die Decken über diesen Becken, auf denen die Fahrbahn liegt, müssen komplett und sehr kompliziert verstärkt werden. Neue Berechnungsvorschriften, die es so bei Ausschreibung der Bauleistung noch nicht gab, mussten nachträglich umgesetzt werden. Dies führt dazu, dass jede der vier Decken mit bis zu 3000 senkrecht die Decke verspannenden Schraubdübeln gespickt und dadurch den höheren Lastansätzen gerecht wird.
In Tunnelmitte im Tiefpunkt wurden inzwischen drei moderne hochleistungsfähige Pumpen für das Abpumpen von Regenwasser oder auch Schadstoffen installiert.
Wenn die Fahrbahn in der Oströhre soweit fertig ist, werden erst alle Einbauten wie Beleuchtung, Belüftung, Kameras, Lautsprecher, Brandmelder installiert. Bei einer vorzeitigen Montage würden die empfindlichen Bauteile durch den Baustellenstaub beschädigt werden.
Bei der Weströhre sind mögliche Probleme bereits durch die Erfahrungen aus der Oströhre bekannt. Es müssen hier keine neuen Planungen durchgeführt und Sanierungskonzepte entwickelt werden. Die erforderlichen Arbeitsschritte sind bekannt und müssen nicht erst ganz neu bis hin zur Beauftragung neuer Arbeiten wieder koordiniert werden. Daher wird die Instandsetzung der Weströhre wohl ihren gesteckten Zeitrahmen von einem Jahr einhalten können.