Vielen Verkehrsteilnehmern rund um Rendsburg reißt langsam der Geduldsfaden – verständlicherweise. Dabei wünschen sich alle am Bau Beteiligten nichts sehnlicher als eine schnelle Fertigstellung der Tunnelsanierung. Doch die Gründe für die Verzögerungen sind zu vielfältig, um sie kurzfristig in den Griff zu bekommen. Das stellte der Leiter der Planungsgruppe für den Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals, Sönke Meesenburg, in der Sitzung des Regionalentwicklungsausschusses des Landkreises Rendsburg-Eckernförde 17.09.13 fest.
Ursächlich für die Verzögerungen bei der Sanierung der Oströhre des Kanaltunnels sind die vielen aufgefundenen Schadstellen, auf die es im Rahmen der Voruntersuchung in diesem Umfang keine Hinweise gab. Es wurde im Rahmen der Ausschreibung eingeplant, ca. 2.000 Schadstellen zu beseitigen, tatsächlich liegt die Anzahl bei fast 15.000. Allein die Abarbeitung dieses größeren Leistungsumfanges erfordert eine deutlich längere Bauzeit.
Damit aber nicht genug. Insbesondere bei Schäden und Ertüchtigungsbedarf im Bereich der Tunnelsohle musste ein zeitraubender Prozess in Gang gesetzt werden. Diesen Prozess zu beschreiben, hilft, die Abhängigkeiten und die Randbedingungen aufzuzeigen.
Die Feststellung von bereits beim Betonieren des Tunnels ausgewichenen Stahlbewährungen und unerwarteten Stahlteilen in der Sohle führte dazu, dass die fertige Planung für die Fahrbahnsanierung einschließlich Neugestaltung der Regenwassereinlaufrinnen nicht ausgeführt werden konnte. Nach einer neuen Vermessung der Tunnelsohle, der Durchführung von Materialprüfungen an dem Beton der Tunnelsohle und einer statischen Nachrechnung wurde ein Planungsbüro beauftragt, ein neues Konzept zu entwickeln. Die geltenden technischen Vorschriften der ZTV Ing. und der RABT galt es einzuhalten, was mit dem Standardangebot der Baustofflieferanten für die Einlaufrinnen nicht möglich war.
Da der Tunnel keine Gerade ist, sondern eine gebogenen Röhre, ist es äußerst aufwendig, das durchgehende Lichtraumprofil sicher zu stellen und gleichzeitig alle erforderlichen Einbauten in der Sohle, wie den kathodischen Korrosionsschutz, die Dichtbahnen, den Schichtenaufbau der Fahrbahnen und die Einlaufrinnen für das sogenannte Schleppwasser gemäß den technischen Vorschriften einzuplanen.
Um die neue Lösung realisierbar zu machen, musste ein eigenes Leistungsverzeichnis aufgestellt werden, was unseren Vertragspartnern zur Kalkulation im Rahmen der Nachtragsbearbeitung zur Verfügung gestellt wurde. Das Nachtragsangebot ist eines von inzwischen fast 120. Die Beauftragung muss aufgrund von verwaltungsinternen Regelungen von unserer vorgesetzten Dienststelle genehmigt werden. Nach der Genehmigung erfolgt die Beauftragung, bzw. Anordnung zur Durchführung der Leistung, woraufhin die ARGE ihre Werksplanung durchführt und das Material bestellt. Im Falle der Einlaufrinnen handelt es sich um eine Sonderanfertigung die vor dem Einbau noch von einer Materialprüfanstalt auf ihre Festigkeit überprüft werden muss. Erst dann beginnt die eigentliche Produktion und nimmt, wie alles andere auch, eine gewisse Zeit in Anspruch.
Das alles findet natürlich unbemerkt vom Verkehrsteilnehmer statt. Allein der Einsatz von mehr Bauarbeitern hilft gar nichts, solange die technischen oder vertraglichen Probleme nicht gelöst sind. Alle am Bau Beteiligten würden nur zu gerne schneller vorankommen und arbeiten auf Hochtouren daran, die Sanierung des Kanaltunnels Rendsburg zügig voranzutreiben.